Sensörler

Gazi Üniversitesi Obitet dokümanıdır.

SENSÖRLER

1.1. İndüktif Sensörler:

Bu tip sensörler genellikle dönen bir mekanizmanın hızını ve konumunu hesaplamada kullanılırlar. Elektrik iletkenliğinin temel prensibine göre çalışırlar (değişen manyetik alan içerisinde elektro motor kuvveti indüklenir).

İndüktif tip Sensörlerin çoğunun çıkış voltajı sinüs dalgasına yakındır. Bu sinyalin büyüklüğü akının değişme hızına bağlıdır. Bu büyüklük genellikle orijinal dizayndan belirlenir (dönüş sayısından, mıknatıs gücünden ve sensör bileşen arasındaki boşluktan).

Çıkış voltajı dönüş hızıyla doğru olarak artar. Başlıca uygulamalarda bu kullanılan sinyalin frekansıdır. Endüktif sensör den çıkan bilgiyi sinyale çevriminin en yaygın yolu bilgiyi SCHMİDT dönüştürücü devresinden geçirmektir. Bu sabit bir büyüklük fakat değişken bir frekans kare dalgası oluşturur.

Bazı durumlar da sensörden çıkan dalgalar osilatörü açmada veya kapamada yada osilasyonu geciktirmede kullanılırlar.

Osilatör çok yüksek frekans üretir( yaklaşık 4 MHz ) ve sensör sinyali tarafından açılıp kapandıkça kare dalga oluşturur. Bu sistem örtüşmeye karşı iyi bir dirence sahiptir.

1.2. Isı Sensörleri:

Isı sensörleri üç ana grupta toplanabilir. Bunlar yarı iletken ısı sensörleri, ısı transmitterleri, kızılötesi yüksek sıcaklık cihazlarıdır. Yarı iletken ısı sensörleri bir PN birleşiminden oluşur. Isıyla doğru orantılı olacak şekilde bir voltaj veya akım üretirler. Bu sensörler hızlı, doğru ve ucuzdurlar ayrıca bunların bir avantajı da PC’lerde kullanılabilmeleridir. Bu sensörlerin PC boardlardaki uygulamalarında ölçülen sıcaklığın ayarlanması ve sabit tutulması sağlanabilmektedir.

Isı transmitterleride yarı iletken ısı sensörlerine benzemektedir. Bunlarda ısıyla doğru orantılı olarak bir çıkış voltajı veya akımı verirler. Yapıları termokapıldan oluşmaktadır. Kızılötesi yüksek sıcaklık cihazları (pyrometerler) radyasyon (EMR) yaymaları itibariyle çoğu mühendislik çalışması sırasında, optik fiber sistemi içerisinde istenmeyen dış etkilerden izole edilecek şekilde paketlenmelidir.[15].

1.3. Dış Etkileşimli Fiber Sensörler:

Bu tip sensörlerde; kılavuzlanan ışığın yolu başka bir harici eleman cihaz veya modülatör ile kesilir. Bu harici elemandan dolayı bu tip sensörler Dış Ekili Sensörler (DES) adını alır.

Şekil 1.3.b’de DES fiber optik sensörler tipleri ve uygulamaları görülmektedir [ 22].

Şekil 1.3.b. Dış etkileşimli fiber optik sensör tipleri ve uygulama alanları

1.3.1. Dış Etkileşimli Fiber Optik Sensörlerin Uygulama Alanları:

1.3.2. Işık Kesintisi / Yansıması: Açma kapama sensörleri, mikroswitehler, frekans çıkışı sensörleri, uzaklık sensörleri

1.3.3. Spekroskopi: Emme, ışık yayma, flöresans, sıçrama (parıltı) sensörleri, Lazer hazmetresi

1.3.4. Çift Kırılma: Foto elastik etki, araya girmiş çift kırılma elemanları (örneğin Pockels etkisi), akım ve voltaj ölçümü.

1.3.5. Yayılmış Etkiler: Optik zaman domen yansıtıcısı, fiber kırılma sensörleri [22]

1.4. İç Etkileşimli Fiber Optik Sensörleri:

İç etkileşimli sensörler (İES) fiberin kendi parametrelerinin etkilenmesi ile algılama yapan fiber optik sensör tipidir. Buna ait prensip şeması Şekil 1.4.a.’da görülmektedir. Şekil 1.4.b.’de ise iç etkileşimli fiber optik sensör tipleri görülmektedir.

Şekil 1.4.c.’de ise girişim ölçer tip fiber optik sensörler ve uygulamalar görülmektedir [15].


Şekil 1.4.a. İç etkileşimli fiber optik sensör prensip şeması

Şekil 1.4.b. İç etkileşimli etkili fiber optik sensör tipleri ve uygulama alanları

Şekil 1.4.c. Girişim ölçer tipi fiber optik sensörler ve uygulamaları

1.5. Sensörlerin Dezavantajları

1.5.1. Kolay Kırılma:Sağlamlıktan emin olmak için sıcaklıkla paketlemede çok dikkatli olunması gerekir.

1.5.2. Optik Elemanların Küçük Skalası: Optik fiberlerin küçük boyutları,montaj ve saha onarımları boyunca özel teknikler, kullanımlar isteyen hizalama,cihaz işletme problemlerine sebep olabilir

1.5.3 Çoklu Çevre Parametrelerine Hassasiyet: Isıl ve akustik /titreşimli girişimler yüksek hassasiyetli cihazlarda bir problem olabilir. Özel paketleme ve sinyal işleme gerekli olabilir.

1.5.4. Sınırlı Optik Band Genişliği: Spektroskobik uygulamalar,kızıl ötesi transmisyon fiberlerinin mevcudiyeti ile sınıflandırılır.(orada dalga boyu =3μm) Kızıl ötesi fiberler için özel kaplama kullanılmaktadır.

1.5.5. Maliyet: Özel fiyatlıdırlar. Çoğu mevcut fiber elemanı ve tekniği haberleşme gereklerinden türer. Bu yüzden bütün sensörler için en uygun değildir.

1.6. Sensörlerin Avantajları:

1.6.1. Güvenlik: Metalik olmayan yapısı, tehlikeli voltajların geçmesine ve kıvılcım riskine müsaade etmez (yüksek optik güç seviyelerinde fiberin kırılması patlama yapabilir).

1.6.2. Küçük Kablo Boyutu Ve Ağırlığı: Uzay uygulamalarında, kıyıdan uzak ve çok uzak uygulamalarda kullanışlıdır. Bu uygulamalarda ağır kabloların döşenmesi pahalı ve zordur.

1.6.3. Elektromanyetik Girişimden Etkilenmez: Elektrik enerji kabloları ile diğer yüksek elektrik alanları ( trafo yanı gibi) içinde beraber döşenebilir.

1.6.4. Pasif Radyo Frekansı: FR yayılımları olmaz, RF kaplama içinde kalır.

1.6.5. Düşük Termal Ve Atalet Kütlesi: Bir uzunluk boyunca toplam ölçüm, sıcaklık sezisme ve hızlı tepkime için (1μsn ‘den daha az ) kullanışlıdır. Örneğin, ivme metreye uygulanabilir, fakat termal etkilerden etkilenebilir.

1.6.6. Küçük Sensör Boyutu: Çok küçük hacimler içerisin de veya zor gözleme durumlarında kullanılabilir. (Tıbbi uygulamalar gibi).

1.6.7. Seçici Yüzey Hassasiyeti: Toplam dahili yansıma ve yüzey–plasman etkileri, kimyasal numuneleri sezmek için kullanılabilir. (Tersi problem olabilir).

1.6.8. Geometrik Çok Yönlülük: Çeşitli konfigürasyonlar içinde şekillendirilebilir, sarılabilir. Hidrofon dizilerde, manyetik gradyant sezinleme ve fiber–gyro bobinlerde olduğu gibi.

1.6.9. Radyasyon Hassasiyeti: Radyasyona karşı korunan yer altı istasyonlarında kullanılır.

1.6.10. Güç Transferi: Silica fiberlerin verimi, uzaklık mesafeli sensörlerin optik gücünü destekleyebilir. Sensör tarafındaki elektrik güç kaynağına olan ihtiyacı ortadan kaldırabilir.[15]

OTOMOTİVDE KULLANILAN SENSÖRLER

2.1. EFI Ana Röle:

Bu röle devre açıcı röle ile ECU’nun güç kaynağı olarak görev yapar. Ana röle ECU devresi içindeki voltaj düşmelerini engeller.

Kontak anahtarı ON konumunda iken akım rölenin sarımına doğru akar. Kontak uçları temas eder ve akım sigortalı bağlantı içerisinden hem ECU’ ya hem de yakıt pompası için devre açıcı röleye doğru akar. Ana rölenin hatalı çalışması kontak uçlarının açılması neden olacaktır ve ECU ile devre açıcı röleye giden güç kesilerek sonuçta motor stop edecektir [1].

2.2. Gaz kelebeği konum sensörü:

Gaz kelebeği konum sensörü gaz kelebeği gövdesi üzerine monte edilmiştir. Bu müşir gaz kelebeğinin açılma açısını voltaja çevirir ve gaz kelebeği açılma açısını sinyal olarak ECU’ ya gönderir.

Gaz kelebeği konum müşiri ECU’ ya iki sinyal gönderir. IDL sinyali ve PSW sinyali. IDL esasen yakıt kesme kontrolü için ve PSW sinyali ise esasen yakıt enjeksiyon hacminin arttırılması ve motor gücünü arttırmak için kullanılır [1].

2.2.1.Yapısı:

Şekil 2.2.1.b. Gaz kelebeği sensörünün yapısı.

2.2.2. Çalışması:

2.2.2.1. Rölanti Kontak Ucu:

2.2.2.2. Güç kontak ucu:

Gaz kelebeği (motorun durumuna bağlı olarak) yaklaşık 50˚ veya 60˚ açıldığı zaman, hareketli kontak ucu ile güç kontak ucu temas eder ve tam yük durumu tespit edilmiş olur.

Buraya kadar tarif edilen gaz kelebeği konum müşiri motorun rölanti durumunu gösteren IDL kontakları ve ağır yük durumunu gösteren PSV kontakları olmak üzere iki tip müşirdir. Nitekim, Toyota motorlarında fakir yanmanın düzeltilmesi için LSW’li (fakir yanma anahtarı) üç kontaklı tip hızlanmanın tespit edilmesi için Acc (hızlanma anahtarı ) terminalleri olan bir gaz kelebeği konum müşiri gibi değişik tipte gaz kelebeği konum müşirleri vardır [1].

Şekil 2.2.2.2. Güç kontak ucu

2.3. Hava akış sensörü:

Hava akış ölçer emme havası hacmini tespit eder ve esas enjeksiyon hacmine karar veren ECU’ ya bir sinyal gönderir. Hava-akış ölçer ölçme klapesi, geri getirme yayı ve potansiyometreden meydana gelir.

Ayrıca, hava-akış ölçerde rölanti karışım ayar vidası, emme havası sıcaklığını tespit eden bir emme havası sıcaklık sensörü, bir yakıt pompası anahtarı, bir sönümleme odası, bir dengeleme levhası ve bir tam-yük tahditi vardır [1].

Şekil 2.3.a Hava akış sensörünün yapısı.

Şekil 2.3.b. Hava akış sensörünün yapısı.

Silindir içine emilen havanın hacmi gaz kelebeğinin açıklığı ve motor devri tarafından belirlenir. Hava-akış ölçer içerisinden emilen emme havası geri getirme yayının direncini yenerek ölçme klapesini açar. Ölçme klapesi ile potansiyometre aynı eksen üzerinde hareket eder. Dolayısıyla ölçme klapesinin açılma açısı potansiyometre tarafından bir voltaj oranına çevrilir. ECU bu voltaj sinyaline (Vs) tespit eder ve böylece ölçme klapesinin açılma açısını potansiyometre den öğrenir.

Potansiyometrenin ölçme plakası ile birlikte hareketli olan noktası mevcut voltajı tespit eder ve ECU’ ya bir sinyal gönderir [1].

Şekil. 2.3.c. Potansiyometre devresi

Şekil 2.3.d. Potansiyometrenin yeri

---

Şekil 2.3.e. Voltaj-Emme havası grafiği

ECU emme havası hacmini tespit edebilmek için akü voltajı (UB) ile Vc ve Vs voltajları arasındaki farkı (US) karşılaştırır. Hesap için kullanılan formül şöyledir

Emme havası hacmi= UB/US = VB/(Vc-Vs) [1]

2.4. Emme havası sıcaklık sensörü:

Isı algılama elemanının önemli bir parçası NTC dirençtir. NTC direnç yarı iletken malzemelerden üretilir. Isı yükseldiğinde NTC direnci düşer. ECU’ dan uygulanan 5 voltluk gerilim sensörün çıkış ucundan alınan gerilimle karşılaştırılır ve daha önceden kaydedilmiş haritalar yardımıyla hava sıcaklığı tespit edilir. ECU 20˚’ lik sıcaklık değerini bir standart olarak kullanır ve sıcaklık bu değerden az ise enjeksiyon hacmini arttır, fazla ise enjeksiyon hacmini azaltır. Böylece gerekli hava yakıt-hava oranı ortam sıcaklığından bağımsız olarak sağlanmış olur [2].

Şekil 2.4.a. Emme havası sıcaklık sensörü.

Şekil 2.4.b. Sıcaklık-Direnç diyagramı

Emme havası sıcaklık sensörü ile sensörün ECU ile olan bağlantılarının karakteristikleri su sıcaklık sensörünün karakteristikleriyle temel olarak aynıdır [3].

2.5. Mutlak basınç sensörü:

Motorun emdiği havanın, emme manifoldundaki basıncı gerilimle doğru orantılı olarak elektrik geriliminde değişimler meydana getirir.

Basınç algılama elemanı iki adet havası boşaltılmış diyafram körüğünden oluşur ve basınç bölmesine yerleştirilmişlerdir. Basınç değişimlerine bağlı olarak diyafram körükleri şişer veya büzülür. Diyafram körük uzunluklarının değişimi bunlara dayanan bir çubuğu bobin içine iter. Çubuğun bobin içindeki hareketi nedeniyle bobinin endüksiyonu değişir. Bu endüksiyon değişimi ölçülür ve değerlendirilir(3).

Bu değişimler, I.A.W. kontrol ünitesi tarafından ölçülerek emme manifoldundaki hava basıncının hesaplanmasında kullanılır.

Havanın basıncı ve sıcaklığı göz önüne alınarak, havanın yoğunluğu hesaplanır. Böylece, geçen havaya ne kadar yakıt püskürtüleceği hesaplanır [1].

Şekil.2.5.a. Mutlak basınç sensörünün yapısı


Şekil 2.5.b. Çıkış uçları

Şekil. 2.5.c. basınç voltaj ilişkisi

Motor çalışmazken sensör içindeki diyafram, atmosfer basınç değerine bağlı olarak eğilir. Kontak MARŞ konumundayken atmosfer basıncı hakkında bilgi alınır. Motorun çalışmasıyla, oluşan vakum; mutlak basınç sensörünü etkileyerek manifold içerisindeki hava basıncı kesin olarak hesaplanır [3].

2.6. İrtifa müşiri:

Yükseklik derecesi motor kontrol ünitesi sehven bulunur. Bu müşir ECU’ya o andaki güncel hava basıncını bildirir. Çevre basıncı yükselme basınç ayarında düzeltme değeri olarak kullanılır. Çünkü, havanın yoğunluğu artan yükseklik ile birlikte azalmaktadır [1].

Şekil 2.6. İrtifa müşiri.

2.7. Motor Soğutma Suyu Sıcaklık Sensörü:

Bu sensör bir iç termistör (ısıl direnç) vasıtasıyla soğutma suyu sıcaklığını tespit eder. Sıcaklık düşük olduğu zaman yakıtın buharlaması zordur dolayısıyla daha zengin bir Karışıma ihtiyaç duyulur. Bu nedenden dolayı, soğutma suyu sıcaklığı düşük iken termistörün direnci artar ve yüksek voltajlı bir THW sinyali ECU’ ya gönderilir. Bu sinyali esas alarak ECU, soğuk motor çalışmasını iyileştirebilmek için yakıt enjeksiyon hacmini arttırır. Soğutma suyu sıcaklığı yüksek olduğu zaman düşük voltajlı bir THW sinyali ECU’ya gönderilerek yakıt enjeksiyon hacmi azaltılır [1].

Şekil 2.7.a. Motor soğutma suyu sıcaklık sensörü.

Eğer su sıcaklık müşirinin soketi ayrılmış yada arızalanmış ise, ECU soğutma suyu sıcaklığının a ve uygun bir çalışma sıcaklığında ise karışım aşırı zenginleşecektir ve motor boğulacaktır [1].

2.8. Araç hız sensörü:

Sensör, çekişi sağlayan tekerleklerin hızına orantılı bir frekans üretmek için transmisyon dişli kutusunun kilometre saati tahrik dişlisi çıkış şaftında bulunmaktadır. Bu sensör rölanti hava kontrolünün kontrol edilmesinde yardımcı olur [3].

Değişik manyetik alan algılama prensibine göre çalışır. Değişken manyetik alan içerisinde sabit duran bobin üzerinde gerilim indüklenir.

Tekerlekle beraber tambur dönerken daimi mıknatıs tarafından oluşturulan manyetik alan tamburun girinti ve çıkıntılarından etkilenerek bobin üzerinde tamburun hızına bağlı olarak değişen farklı voltaj üretir. Bu gerilim, frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlek döndükçe ECU’ya iletilir [4].

Şekil 2.8. Araç hız sensörü

2.8.1. Devrenin çalışması:

Elektronik kontrol modülü, araç hız sensörü giriş sinyali teline 12 voltluk bir sinyal tatbik eder ve bunu izler. Araç hız sensörü de. çekişi sağlayan tekerlekler döndüğü zarnan, araç hızı giriş sinyali devresini sıra ile topraklar. Bu pulslama işlemi kilometrede yaklaşık 6000 sefer tekrarlanır ve elektronik kontrol modülü, "pulslar" arasında geçen zamana dayalı olarak araç hızını hesaplar [3].

2.9. Motor hız sensörü:

Krank milinin üzerindeki bir müşir dişlisinin yardımıyla yapılan bu hız ve Ü.Ö.N. tanıma prensibi yeni olmayıp ilk önce Wolkswagen tarafından VR6 motorunda kullanılmıştı. Tek fark, VR6 motorlarında bir endüktif müşir olarak tasarımlanan bu sensör motorun üstünde bir Hall müşiri olarak tasarlanmıştır.

Frekansı motor hızına bağlı olarak değişen alternatif akım voltajı, krank milinin üzerine takılmış olan müşir dişlisi Hall müşirinin üzerinden geçerken üretilir [3].

Şekil 2.9. Motor hız sensörü

---

2.9.1. Sinyalin uygulamaları:

Birinci ve dördüncü silindirin üst ölü noktası bir diş boşluğu tarafından ÜÖN’ya yaklaşık 80˚ kala algılanır. Her iki silindir üst ölü noktada iken, kontrol ünitesi iki silindirden hangisinin önce ateşleme yapacağını anlayamaz.

Kontrol ünitesi 1 ve 4 nolu silindirlerin arasındaki farkı anlayabilmesi için Hall vericisinin sinyaline ihtiyaç duyar. ÜÖN tanıma ile ateşleme arasındaki zaman, ateşleme noktasının hesaplanması kontrol ünitesi için gereklidir [3].

Şekil 2.9.1. Frekans diyagramı

Eğer motor hız sinyali hatalı olursa sinyalden sonra bir saniye içinde yakıt pompası devre dışı bırakılır [3].

2.10. Hall müşiri:

Distribütörün içindeki Hall müşirinin diyagram halkası sadece bir tane Hall penceresine sahiptir. Bu Hall penceresi 1. silindirin pistonu 1. silindirin ÜÖN’ sına 80˚ kala veya bir başka ifade ile krank milinin her iki devrinde, Hall IC’ nin (IC= Endüktif bobin) üzerinden geçecek şekilde düzenlenmiştir.

Eğer Hall müşiri sinyali ile motor hızı müşirinin ÜON sinyali uyuşuyorsa, kontrol ünitesi motorun 1 nolu silindirin ÜÖN’ ya yaklaşık 80˚ konumunda bulunduğunu algılar [3].

Şekil 2.10.a. Hall müşiri

Şekil. 2.10.b. Hall Müşiri frekans diyagramı

Hall verici sinyaller sıralandırmalı yakıt enjeksiyonu ve seçmeli silindir vuruntu kontrolü için gereklidir [3].

2.11. Vuruntu sensörü:

Mümkün olan en iyi motor çalışması ve aynı zamanda bütün çalışma şartlarında yüksek randıman elde edebilmek için ateşleme noktasının mümkün olduğu kadar vuruntu limitine yakın bir şekilde kontrol edilmesi zorunludur [3].

Elektronik ateşleme kontrol sistemi iki temel unsura sahiptir.

* Vuruntu senseni filtre ünitesi
* Elektronik ateşleme kontrolü vuruntu sensörü

Vuruntu sensörü. motorun çalışması esnasında piezzo kristallerin titreşimi sonucunda oluşan gerilim sayesinde motordaki vuruntuyu tespit eder. Vuruntu sensörü daha sonra, vuruntunun şiddeti ile artan bir alternatif akım voltajı üretecektir [1].

Vuruntu sensörü içerisindeki şönt rezistans, elektronik kontrolün 5 voltunun aşağı çekilmesine neden olur böylece yaklaşık 2.5 volt ölçüm verecektir. Vuruntu sensörü 2.5 voltluk direkt akım voltajında taşınan bîr alternatif akım sinyali üretir. Bu alternatif akım voltajı filtre ünitesine gönderir. Ardından filtre ünitesi, vuruntuyu azaltmak için elektronik ateşleme avansını ayarlar. Avans 0.5˚’den 2˚’ ye kadar devam eden adımlarla vuruntu sona erinceye kadar azaltılır. Sinyalin alınamaması durumunda ateşleme avansı ECU tarafından 15˚’ye kadar azaltılır [3].


Şekil 2.11.a. Vuruntu sensörü

Şekil 2.11.b. Vuruntu sensörünün yeri

2.12. Vuruntu sensörü filtre ünitesi:

Vuruntu sensörü filtre ünitesi elektronik kontrol modülü içerisinde bulunmaktadır. Bu filtre ünitesi vuruntu sensörü ile elektronik kontrol modülü arasında bir giriş ara yüzü olarak işlev görür. Vuruntu sensörü, filtre ünitesine gönderilen bir ham sinyal üretir. Filtre ünitesi, daha sonra, bu ham sinyali süzer ve işlenmek üzere, bir dijital sinyali haline dönüştürür.

Elektronik kontrol modülü, detanasyon vuruntusunun bulunup bulunmadığını, vuruntunun seviyesini, ve hangi silindirin vuruntuya sebep olduğunu belirleyecektir [3].

2.13. Türbin Mili Devri Sensörü (TSS):

Türbin mili devri (TSS) sensörü vites kutusu giriş mili üzerinde vites kutusu gövdesine yerleştirilmiştir [5].

Giriş hızı (türbin mili devri) sensörü bir manyetik çekirdek ve bir bobinden oluşur. ECU’ ya gönderilen bilgi, şanzıman giriş mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır. Bu alternatif akımın besleme gerilimi 12 volttur [6].

TSS sensörünün gönderdiği bilgiyi ECU şu işlevler için kullanılır: Vites işlemlerinin kumandası, tork dönüştürücüsü kavraması kaçırması kontrolü ve belirsizlik kontrolü için kullanılır [6].


Şekil 2.13. Türbin mili sensörünün yeri

2.14. Yağ Sıcaklığı Sensörü:

Yağ sıcaklık sensörü, hidrolik bloğu içerisine yerleştirilmiştir [6]. Sıcaklık sensörü bir eksi sıcaklık katsayılı dirence sahiptir. Sıcaklık arttıkça sıcaklık sensörünün direnci düşer [7].

Algılama elemanının önemli bir parçası NTC dirençtir. NTC direnç yarı iletken malzemelerden üretilir. Isı yükseldiğinde NTC direnci düşer. ECU’ dan uygulanan 5 voltluk gerilim sensörün çıkış ucundan alınan gerilimle karşılaştırılır ve daha önceden kaydedilmiş haritalar yardımıyla yağ sıcaklığı tespit edilir.

Sensörün gönderdiği bilgi ECU’ ya gelerek şu fonksiyonları yerine getirmesini sağlar:

- Ana hidrolik hattı basıncını düzenler,
- Hava sıcaklığının yüksek olduğu durumlarda şanzımana uygun bir çalışma sağlar [6].


Şekil 2.14.b. Yağ sıcaklık sensörü

2.15. Yağ Basınç Sensörü:

Sensör, şanzıman karteri üzerine yerleştirilmiştir. Sensör, şanzıman elektronik beynine (ECU) ana hidrolik hattı basıncı hakkında bilgi gönderir. Gönderilen bu sinyal ile ECU; ana basınç hattı basınç değerini ayarlayarak düzen sokar. Bu basınç ayarı, ana basınç ayarlama elektro vanası aracılığı ile yapılır

Sensör, ana basınç karşısında şekil alan, karşılıklı iki ölçme kamı ile donatılmıştır. Sensör 0 ve 5 volt arasında bir gerilim üretir. Besleme gerilimi:5 V’ tur [10].


Şekil 2.15.Yağ basınç sensörü

2.16. Şanzıman Çıkış Mili Sensörü (OSS):

Çıkış mili devri (OSS) sensörü vites kutusunun diferansiyel içindeki rotor üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir [7].

OSS sensörü, ana hızını, diferansiyel üzerine yerleştirilmiş rotor (tahrik pinyonu) aracılığı ile ölçen endüktif bir sensördür [7]. Şanzıman elektronik beynine (ECU) iletilen bilgi, şanzıman çıkış mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır [10]. Bu değişiklik rotorun dişlerinin manyetik çekirdeğe yaklaşıp uzaklaşmasına göre değişen bir alan oluşturur. Bu alan değişimine göre bobin bir sinyal üreterek ECU’ya gönderir. OSS sensörünün besleme gerilimi 12 V’ tur. ECU bu sinyalleri şu amaçlar için de kullanır: Vites değişim işlemlerinin zamanlamasının belirlenmesi, ECU’ ya araç hızı ile ilgili giriş sinyali sağlanması, vites değiştirme süresinin ayarlanmasında ve belirsizlik kontrolünün yapılmasında.


Şekil 2.16. Şanzıman çıkış mili sensörünün yeri

2.17. Vites Kolu Konum Sensörü:

Vites kolu konum sensörü (TR) vites kutusunun vites milinin üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir [7].

Vites milinin vites kolu kablosu aracılığı ile hareket ettirilmesi durumunda;TR algılayıcısı içinde yer alan sürgülü kontaklar yer değiştirir. Vites kolu “P” ve “N” konumunda ilk hareket sırasında marş motoruna akım sağlanması amacıyla farklı kontaklar söz konusu olmaktadır [7].


Şekil 2.17. Vites kolu konum sensörü

TR algılayıcısı sinyalleri, aşağıdaki amaçlarla kullanılır:

- Vites kolu konumunun belirlenmesi,
- Vites kolunun “R” konumuna getirilmesi durumunda, geri vites lambasının devreye alınması,
- Vites kolunun “P” ve “N” konumuna getirilmesi durumunda, marş motoruna akım verilmesi [11]

---

2.18. Fakir Karışım Sensörü:

Fakir karışım sensörünün yapısı, zirkon di oksit elemanlı tip oksijen sensörü ile temelde aynıdır, ancak kullanımı farklıdır.


Şekil 2.18. Fakir Karışım Sensörü

Hava/ yakıt karışımı zengin olduğu zaman egzoz gazı içinde oksijen olmayacaktır, dolayısıyla zirkon di oksit elemanın içinden hiçbir akım geçişi olmayacaktır. Hava- yakıt karışımı fakir olduğu zaman, egzoz gazı içinde çok fazla oksijen gazı bulunacak ve zirkon di oksit elemanının içinden akan akım miktarı yüksek olacaktır [19].

Fakir karışım sensörü, hava- yakıt oranını belli bir aralıkta tutması temin eder, böylece sürüş kabiliyetinin yanı sıra yakıt ekonomisi de sağlar [11].

2.19. Yakıt Sıcaklık Sensörü:

Yakıt galerisi ile basınç regülatörü arasına konulmuştur. Bu sensör, bir moladan sonra motor sıcakken çalıştırıldığı zaman yakıt galerisinin sıcaklığı preset (standart) seviyesinin ötesine çıkarsa açılan bimetal bir disk içerir.

Sıcaklık sensörü, yakıt galerisi sıcaklığı standart seviyenin altına düşerse devreyi keser [9].


Şekil 19.a. Yakıt Sıcaklık sensörü

Sıcaklık sensörü galerideki yakıtla doğrudan temas kurmaz. Yakıt sıcaklığı galerideki bir ara plakayla ölçülür [9].


Şekil 2.19.b. Ara Plakanın Yeri

2.20. Turboşarj Basınç Sensörü:

Turboşarj basınç sensörü turboşarj basıncını (emme manifoldu basıncı)tespit eder. Yapısı ve çalışması manifold mutlak basınç sensörü ile aynıdır [11].

Eğer turboşarj basıncı anormal bir şekilde yükselirse, motor ECU’ su motoru korumak için yakıt göndermeyi keser [11].

Şekil 2.20. Turbosarj basınç sensörünün yapısı

2.21. Oksijen Sensörü:

Oksijen sensörü katalitik konvertörden önce egzoz manifolduna mümkün olduğu kadar yakın bir yere monte edilmiştir [5]. Bu sensör egzoz gazındaki artık karışım oranını ölçer. Bu oran motora yanma için gönderilen yakıt- hava karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün kılar [2]. Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın zengin veya fakir olduğuna karar verir. Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar.

Karışım oranının kontrolü her saniye yapılır ve egzoz gazlarının iyi şekilde yanmış olarak atılmasını ve katalizöre gelen gazların içinde yanmamış gaz oranının en düşük seviyede olmasını sağlar [5].

Şekil 2.21.a. Oksijen sensörü yapısı

Sensörün içerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 – seramik madde) çok ince mikro delikli, platinyum tabakasıyla kaplıdır. Dış kısmı egzoz gazına maruz olan sensörün iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlıdır [9]. Bu farklı ortamlarda bulunan (egzoz gazı elektrodu ve dış hava elektrodu ) elektrotlar gerilim üretirler [12].

Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensör aslında galvanik bir pildir. ZrO2 elektrolit olarak görev yapmaktadır ve elektrotlar platinyum tabaklarından yapılmışlardır. ZrO2, 3000C’ye ulaştığında elektriksel olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır. Bu iyonlar platinyuma iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır [2].

Havada, egzozdakinden daha çok oksijen bulunmaktadır. Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışarıdaki elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir [10].

Egzoz gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektrottaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını belirlemektedir [2].

Delik büyüklükleri ısıya (2500C) bağlıdır. Sensör ısınınca yüzeyde bulunan toplama maddesinin gözenekleri büyür. Egzozda iyonlaşan gazlar büyüyen gözeneklerden geçer egzoz gazı elektrodu ile temas eder. Sensör elektrotlarının birisi egzoz gazı içindeki maddelerle temas ederken, diğer elektrot dış hava ile temas ettiği ve elektrotların birer yüzeyleri de birbiri ile temas ettiği için gerilim üretilir [19].

Üretilen voltaj her zaman küçük olup 1.3 voltu (1300mV) geçmemektedir. Tipik çalışma aralığı ise 100 – 900 mV arasındadır. Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir [5].

Eğer üretilen gerilim 450 mV’tan büyük ise karışım zengin, küçük ise karışım fakir anlamındadır. Bu sonuçlar doğrultusunda beyin enjektör açılma zamanını ayarlar ve ideal karışım oranını tutturmaya çalışır. Böylece atılan çiğ gaz miktarı en aza indirgenir. Geriye kalan çiğ gazlar ise katalizör yardımıyla ikinci bir kimyasal yanmaya tabi tutularak dışarıya atılacak çiğ gaz miktarı sıfıra yakın değere gelir. Her saniye ECU ile oksijen sensörü arasında bilgi alış-verişi devam eder [5].

Sensör düşük bir voltaj düzeyi (200mV’dan az ) sağlarsa, ECU karışımın fakir olduğunu (λ >> 1 ) algılar ve püskürtülen yakıtın miktarını artırır. Sensör yüksek bir voltaj düzeyi (800 mV’ dan daha yüksek) sağlarsa ECU karışımın zengin olduğunu ( λ<<1) algılar ve püskürtülen yakıt miktarını azaltır. Bu yüzden oksijen sensörü püskürtme süresini motorun devamlı olarak 0.80 ile 1.20 arasında iniş çıkış yapan bir oksijen katsayısına göre olacak şekilde çalışmasını sağlar [12].

2.22. Isıtılmış Oksijen (Lamda) Sensörü (O2 Sensörü):

Bu sensöründe çalışması ve görevi oksijen sensörü ile aynıdır. Tek fark sensör içerisine konmuş olan ısı rezistansıdır [5].

Egzoz gazı ölçümlerinde alınan değerler ya motor tam soğuduktan sonra ya da motor tamamen ısındıktan sonra alınmaktadır. Halbuki araştırmalar egzoz emisyonunun önemli bir kısmının motor çalıştıktan 1 dakika içerisinde oluştuğunu saptamıştır. Oksijen sensörü ise motor çalıştıktan 40 – 50 saniye sonra ölçüme başlar [7].

Bu da demek oluyor ki ilk anda oksijen sensörü yetersiz kalıyor. İşte bu yetersizliği gidermek için oksijen sensörü içerisine ısı rezistansı takılarak oksijen sensörünün çalışma sıcaklığına (250oC – 300oC ) ulaşma süresi düşürülerek daha iyi bir emisyon sağlanıyor. Isı rezistansı bağlantısı motor kontrol modülünün bağlantı fişi ile sağlanmaktadır.

Şekil 2.22. Isıtılmış Oksijen Sensörünün Yapısı

Isıtılmış oksijen sensörüne gelen elektrik sadece ısı rezistansı tarafından kullanılır.

2.23. Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü:

Bu sensör bölme duvarının yanında, emme manifoldu akış kontrolü elektrik motorunun tam arkasında yer alır [9]. Egzoz gazındaki basıncı ölçen sensör egzoz gazı basıncına göre sinyal üreterek ECU’ ya bildirir. ECU aldığı sinyalle enjektörleri kontrol eder.


Şekil 2.23. Egzoz Gazı Geri Bildirim sensörünün yeri

2.24. EGR Valfi Konum Sensörü:

EGR valfi içinde yer alan sensör, valfin herhangi bir andaki konumunu belirler ve güç aktarma kontrol modülüne valfin konumunu bildirir. Böylece EGR valfinin konumunu algılayan ECU valfin ne kadar açık olacağına karar verir [9].

2.25. Elektronik Basınç(EPT) Sensörü:

EPT sensörü, egzoz gazındaki basıncı ölçen seramik bir direnç transducer’idir. Bu sensöre +5 ‘ lik bir referans voltajı verilir ve sensör, egzoz gazı basıncına bağlı olarak 0.5 V ile 4.75 V arasında bir doğru akım voltajı sağlar. Rölantide voltaj 3.25 volttadır, daha yüksek voltaj hava emme yolunda hiç EGR akışı olmadığını ya da çok az olduğunu gösterir.


Şekil 2.25. Elektronik Basınç sensörü(EPT)

EPT’nin gönderdiği sinyal ECU tarafından işlenir ve optimum egzoz gazı resirkilasyonunu belirlemek ve ateşleme noktasını düzeltmek için kullanılır [9].

2.26. EGR Isı Sensörü (EGRT):

EGR valfi içerisinde bulunan sensör, EGR gazının ve EGR sistemindeki arızaları gözlemek ve teşhis etmek için kullanılır [9].

EGR ısı sensörü bir termistörden meydana gelmiştir ve çalışması su sıcaklık sensörü ile emme havası sıcaklık sensörlerine çok benzer. Sensörün gönderdiği sinyaller di agnostik (gösterge) sisteminde kullanılır [11].

EGR teknik değerleri EGRT sensöründe sabit bir ısı oluşturacak şekilde tespit edilmiştir


Şekil 2.26. EGRT sensörünün yeri

EGR sistemi devrede iken EGR gazının sıcaklığı belli bir seviyenin altında olduğu bu sensör tarafından tespit edildiği zaman, motor ECU’ su EGR sisteminin arızalı çalıştığına karar verir (EGR valfi düzgün çalışmıyor) ve gösterge panelinde bulunan “MOTOR KONTROL” ışığını yakarak sürücüyü uyarı [11]. Aynı şekilde EGR ısısı çok yüksek ise EGR valfi sürekli olarak açık demektir ve yine sürücüyü uyarır [9].

2.27. ABS Fren Sisteminde Kullanılan Hız Sensörleri:

Hız sensörü değişken, manyetik duyarlılık esasına göre çalışır. Bu prensipte silindirik bir daimi mıknatıs üzerine sarılmış bobin bulunmakta ve tekerlek göbeği taşıyıcısı, aks muhafazası veya fren tavlası üzerine monte edilebilmektedir. Ürettiği manyetik olan sönen bir çember şeklindeki uyarıcıya etki eder. Uyarıcı, üzerine çıkıntılı kanallar açılmış bir halka veya dişli şeklinde çentikler açılmış bir çember olabilir ve dönen tekerlekler poryası üzerine veya şaftta monte edilebilir.

Uyarıcı çevresine açılmış yarık veya kanallar, tekerlek devrine göre belirli bir sinyal frekansının elektronik kontrol ünitesine iletilmesini sağlar.

Tekerlekler ve uyarıcı dönerken uyarıcı üzerindeki dişli çıkıntı ve girintileri veya manyetik alanından geçerken, daimi mıknatıs ve girintileri veya manyetik alanından geçerken, daimi mıknatıs üzerinde sarılı bobin, uyarıcının dönüşü ile değişen manyetik olan yoğunluğunu algılar ve üzerinde, frekansı tekerlek devri ile orantılı olan değişken voltajlı gerilim indüklenir. Bu gerilim frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlekler döndükçe kontrol ünitesine iletilir. Hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı, ECU için yavaşlama veya hızlanma durumunu gösteren sinyaller sağlar.

ECU’ nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı ECU için yavaşlama veya hızlanma durumunu gösteren sinyaller sağlar. ECU’ nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü sinyalleri, yaklaşık araç hızına eşit olan tek referans hızı gösterir. Referans hızı ile her bir tekerleğin hızı arasındaki farklılık yol tekerlek kayma sinyalini verir. Yani tekerleğin kilitlenmeye eğilimini gösterir [20].

Şekil 2.27.a ABS manyetik hız sensörü ve uyarıcı

---

Tek tekerlek (arka), küçük/ büyük aks ve çift tekerlekli tipler için farklı tekerlek sensörleri kullanılır [8].


Şekil 2.27.b. Hız sensörü çeşitleri

Şekil 2.27.c Hız sensörünün yeri (Ön tekerlekte)

Şekil 2.27.d. Hız sensörünün yeri (Arka tekerde)

2.28. Işık Sensörü:

Işığa duyarlı rezistör kullanan bir devre şekilde görülmektedir. Devre ışıktaki azalma ve artmaya göre açılır veya kapanır. İç ışıklar, iç ayna ışığına ve park lambalarına (karanlıkta otomatik yanan) uygulanırlar.

Şekil 2.28. Rezistör kumandalı devre

2.29. Pedal Hareket Mesafesi Sensörü:

Kontrollü frenin başlangıcında pedal hareket mesafesi sensörü, ABS modülünde fren pedalının o andaki pozisyonunu bildirir.

Pedal hareket mesafesi sensörünün, anti- blokaj modülasyonu üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Yalnızca kontrollü fren sırasında rahat bir pedal hissi sağlamak için konulmuş ilave bir parçadır [8,11]


Şekil 2.29. Pedal Hareket Mesafesi sensörünün yeri

2.30.Elektro Mekanik Fren (EMB) Sisteminde Kullanılan Sensörler:

Bu sistemde hidrolikten tamamen vazgeçilmiştir.

Fren pedalından gelecek olan algılama sistemi hardware (bilgisayar) bölümüne aktarılıyor ve sensörlere gönderilen sinyallerle lastiklerdeki elektro motorlar sayesinde frenleme yapılıyor.

Bu fren sisteminde de ABS ‘de bulunan sensörler bulunmaktadır. Çalışmaları ABS’ deki sensörlerle aynıdır. Tek fark yukarda açıkladığımız gibi, hidroliğin bulunmaması ve her bir lastik üzerine yerleştirilmiş olan elektro motorların bulunmasıdır [9].

Şekil 2.30. EMB fren sistemi şeması

2.31. Kick- Down Sensörü:

Bu sensör bir anahtar görevi görmektedir. Gaz pedalının hemen altındaki taban döşemesinin üstüne yerleştirilmiştir. Gaz kelebeğinin tam açılma açısı sınırını aşacak kadar gaz pedalına basıldığı zaman, kick- down anahtarı (sensörü) devreye girer ve motor ECU’ suna bir sinyal gönderir. Bu sinyal ECU tarafından güç zenginleştirmesi için kullanılır [11].

Şekil 2.31. Kick- Down Anahtarının yeri ve konumları

2.32. Stop Lambası Sensörü:

Bu sensör frenlere basıldığını tespit etmek için kullanılır. Bu sensör de bir anahtar gibi kullanılır. Aşağıdaki şemada görüldüğü gibi, sensörün ürettiği sinyal(STP) voltajı stop lambalarına gönderilen voltaj ile aynıdır.

STP (sensörün gönderdiği sinyal) sinyali esas olarak yakıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü için kullanılır. Yakıt kesme devri frenlere basıldığı anda düşük tutulur [11].


Şekil 2.32. Stop Lambası Anahtarının elektrik devre şeması

2.33. Hidrolik Direksiyon Sensörü:

Hidrolik direksiyon sensörü, park etme manevrası esnasında enjeksiyon hesaplayıcısının motor rölanti devrini yükseltmesini sağlar. Bu sensör, hidrolik direksiyon pompası ile valfı arasındaki bağlantı üstündedir.

Araç hızı 4 km/ h ‘in altında ise hidrolik direksiyon sensörü uyarı sinyali üretmeye başlar.

2.34. Süspansiyon Yükseklik Sensörü:

Süspansiyon yükseklik sensörü, amortisörlerin içine yerleştirilmiştir. Hem hava süspansiyon sistemlerinde hem de klasik süspansiyon sistemlerinde amortisör yüksekliğini algılayarak ECU’ ya bildirir.

Klasik süspansiyon sisteminde yükseklik sensörü, bilgisayara tekerleklerin karşılaştığı önemli engebeleri bildirerek, amortisör içindeki supapların açılıp-kapanma miktarının ayarlanmasıyla sertleşmesi sağlanmakta ve yol yüzeyi normale döndüğünde tekrar yumuşatmaktadır [8].

Havalı süspansiyon sistemlerinde yükseklik sensörleri (her tekerlek için ayrı bir sensör), aracın yüksekliğinin düşük seviyede olduğunu ECU’ ya bildirirler. ECU bu durumda hava yaylarında bulunan solenoid supaplara açılma emri vererek basıncın içeri alınmasını ve gövdenin gereken kısmının yükseltilmesini sağlamaktadır. Tersi bir durumda örneğin, bagajdaki yük azaltıldığında yükseklik sensörü ECU’ ya aracın yerden yüksekliğinin arttığını bildirerek her iki boşaltma supabını açıp, basıncı boşaltarak aracı normal seviyesine getirmektedir [8].


Şekil 2.34. Süspansiyon yükseklik sensörünün yeri

2.35. Direksiyon Açı Sensörü:

Bu sensörler direksiyon pozisyonunu bildirmektedir. Hidrolik direksiyonlarda kullanılan sensör, virajlarda takviyeyi (hidroliği) azaltmakta veya park ederken araç hızı sensörüyle birlikte çalışarak takviyeyi artırmaktadır [8].

Şekil 2.35. Direksiyon Açı sensörünün yeri

2.36. İnfrared Lazer Sensörü:

Bu sensör öndeki araç ile aradaki mesafeyi ölçer. Bu sensör akıllı hız sabitleyici sistemine (Intelligent Cruise Control –ICC) sahip olan araçlarda kullanılıyor. ICC’ de bulunan ve “drive- by- wire throltle control” yöntemiyle çalışan motor ve frenleme sistemi yöntemi sürücünün hızını değiştirmesini gerektiren veya hız sabitleyicinin devreden çıkmasını gerektiren durumlarda otomatik olarak ayarlamaları gerçekleştiriyor [18].

2.37. Debriyaj Sensörü (Anahtarı):

Bu sensör bir anahtar gibi çalışır. Debriyaj pedalının altına yerleştirilmiştir ve debriyaj pedalına basılıp basılmadığını algılar. Gönderdiği sinyal egzoz emisyonlarını azaltmak için yakıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü için kullanılır [19]

---

2.38. Darbe Sensörü:

Kaza durumunda, otomobilde bulunanların güvenliğini artırmak için, kabin içinde sürücü koltuğunun altında bir darbe sensörü mevcuttur [19].

Bu sensör, yakıt besleme pompasını devre dışı bırakarak, yakıt enjeksiyon sisteminden dışarı sızacak yakıt sebebi ile yangın çıkması ihtimalini azaltır. Darbe sensörü, konik bir yuvaya oturtulmuş çelik bir bilye ve bu bilyeyi yerinde tutması için bir mıknatıstan oluşur.


Şekil 2.38. Darbe sensörünün yeri

Şiddetli bir çarpışma halinde, bilye manyetik kuvvetin etkisinden kurtulur ve yakıt pompasının şasi bağlantısını keserek normalde kapalı olan elektrik devresini açar. Dolayısıyla da enjeksiyon sisteminin yakıt beslemesini keser.

Yakıt pompasının şasi bağlantısını tekrar eski haline döndürmek için koltuk geri çekilir ve sensör üzerine bastırılır.

2.39. Hava Yastığı Sensörleri:

2.39.1. Yan Algılayıcılar (Sensörler ):

Yan hava yastıklı araçlarda yandan gelen bir darbeyi hızla algılayabilmek için aracın her iki yanındaki direklerin yakınında, döşeme paneli üzerinde ilave algılayıcılar vardır.

Bu yan algılayıcılar (her bir tarafta birer adet); 2 adet çarpışma algılayıcısından, bir mikro işlemciden ve bir hava yastığı modülü ara biriminden oluşur [7].


Şekil 2.39.a. Yan Algılayıcının yeri

Yan algılayıcıdaki çarpma algılayıcıları, sürücü hava yastığı da kullanılan algılayıcıların aynısıdır. Bir tanesi çarpma algılayıcısı, bir tanesi ise güvenlik algılayıcısı olarak vazife görür. Güvenlik algılayıcısının mekanik çalışması yan hava yastıkları için çok yavaş kaldığından, elektronik olarak çalışan güvenlik algılayıcısı kullanılmıştı [7].


Şekil 2.39.b. Güvenlik Algılayıcısının yeri

Her iki algılayıcının verdiği sinyaller mikro işlemci tarafından değerlendirilir. Yeterli güce sahip bir yan darbe algılandığında, mikro işlemci, hava yastığı kumanda modülüne bir ateşleme komutu yollar.

2.39.2. Çarpma Algılayıcıları (Sensörleri):

Araçların (hava yastığı bulunanlarda) ön taraflarında, 2 tanesi panjurun alt kısmında (birisi sağ tarafta ve birisi sol tarafta), bir tanesi radyatör şasesine takılmış üç algılayıcıdan (sensörden) oluşan çarpma algılayıcıları mıknatıslı algılayıcıdır [7].

Çarpma algılayıcıları, belirlenmiş şiddetteki bir darbe esnasında iki elektrik kontağı arasında köprü kurarlar. Güvenlik algılayıcısı ile birlikte gaz üreticini ateşleyen devreyi kapatırlar [7].


Şekil 2.39.d. Çarpma Algılayıcısı kesiti

2.40. Yakıt Kontrol Anahtarı:

Bu anahtar bir sensör gibi davranarak yakıtın normal veya süper benzin olduğu hakkında motor ECU’ suna bilgi verir.

Motor ECU’ su değişik oktan sayılarında olan normal ve süper benzin için iki set halinde avans açısı bilgisi ile donatılmıştır. Motor ECU’ su normal benzin kullanıldığı bilgisi aldığı zaman, daha küçük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır. Eğer motor ECU’ suna süper benzin kullanıldığı bilgisi gelirse daha büyük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır [11].

2.41.Yağmur Sensörü:

Bu sensörler silecekleri, yağmur yağdığı zaman otomatik olarak devreye sokmak için ECU’ya sinyal yollayarak sileceklerin çalışmasını sağlarlar. Sistemin çalışması yansıyan ışık prensibine dayanır. Cihaz ön cama yerleştirilir ve camın arka kısmındaki LED’den yansıyan ışık ölçülür. Eğer cam ıslaksa yansıyan ışık miktarında değişme olur ve bunun için ufak yağmur damlaları bile yeterlidir. Ölçülen ışık miktarına göre sileceklerin çalışma hızı da kontrol edilir.